Co trzeba wiedzieć na temat stref czystego transportu? Obalamy 10 popularnych mitów

FAKT: Do wszystkich planowanych obecnie stref czystego transportu w Polsce będą mogły wjeżdżać samochody spalinowe (nawet ponad 20-letnie).

O tym, jakimi samochodami można poruszać się po strefach czystego transportu w każdym przypadku decyduje rada gminy. Rada może swobodnie ustalić katalog pojazdów z prawem wjazdu do SCT. Nie może jedynie zakazać wjazdu do strefy pojazdom elektrycznym, napędzanym wodorem lub gazem ziemnym, bo emitują one najmniej substancji zanieczyszczających powietrze.

Ustalając katalog pojazdów uprawnionych do wjazdu do strefy czystego transportu rada gminy powinna jednak pamiętać o celu, dla jakiego wprowadza SCT – jest nim ograniczenie negatywnego wpływu zanieczyszczeń z transportu na zdrowie ludzi i środowisko. Z tego względu zakazem wjazdu do SCT powinny być objęte przede wszystkim te pojazdy, które najbardziej zanieczyszczają powietrze.

Przykładowo, mimo ograniczeń wynikających z uchwalonej w 2022 r. SCT w Krakowie, prawo wjazdu do strefy docelowo zachowałyby nawet 26-letnie pojazdy z silnikami benzynowymi i 16-letnie pojazdy z silnikami Diesla.

FAKT: Strefy czystego transportu – w celu ochrony zdrowia ludzi i środowiska – ograniczają ruch najbardziej zanieczyszczających pojazdów na określonym obszarze.

Strefy czystego transportu nie ograniczają prawa do posiadania pojazdów. Wprowadzają jedynie ograniczenie w ruchu tych pojazdów, które najbardziej szkodzą zdrowiu ludzi i środowisku. W dalszym ciągu można posiadać samochód, który nie spełnia wymagań strefy czystego transportu, a także poruszać się takim pojazdem wszędzie tam, gdzie nie jest to zabronione.

Ograniczenia związane z posiadaniem i użytkowaniem samochodów nie są niczym nowym. Już teraz obowiązuje ich szereg. Istnieją m.in. ulice jednokierunkowe, miejsca z wyłączonym ruchem samochodowym lub dostępne tylko dla wybranych pojazdów. Istnieją też takie obowiązki jak przeprowadzanie badań technicznych pojazdów, przestrzeganie ograniczeń prędkości albo zakaz pozostawiania pracującego silnika podczas postoju na obszarze zabudowanym.

Ograniczenia te wprowadza się z różnych powodów: w celu zapewnienia bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego i porządku publicznego, ograniczenia uciążliwości związanych z nadmiernym ruchem samochodowym, ochrony zdrowia czy ochrony środowiska. Strefa czystego transportu pełni podobną funkcję i ma za zadanie zmniejszać negatywny wpływ ruchu pojazdów na zdrowie ludzi i środowisko.

Przeciwnicy SCT często powołują się na konstytucję. Warto więc dodać, że konstytucja nie gwarantuje „prawa do samochodu”, „prawa do poruszania się samochodem” czy „prawa dojazdu samochodem do wszystkich miejsc na obszarze Polski”. Gwarantuje natomiast prowadzenie polityki zapewniającej bezpieczeństwo ekologiczne współczesnemu i przyszłym pokoleniom oraz nakłada na władze publiczne obowiązek ochrony środowiska (art. 74). Zapewnia także szczególną opiekę zdrowotną dzieciom, kobietom ciężarnym, osobom niepełnosprawnym i osobom w podeszłym wieku (art. 68). Idea stref czystego transportu wpisuje się w te konstytucyjne gwarancje.

FAKT: Strefy czystego transportu zezwalają na wjazd nawet 26-letnim samochodem spalinowym. Ograniczają ruch tylko tych pojazdów, które powodują największą emisję szkodliwych zanieczyszczeń.

Strefy czystego transportu wprowadza się w celu ochrony zdrowia ludzi i środowiska. Z badań emisji spalin wynika, że najstarsze samochody w znaczącym stopniu przyczyniają się do zanieczyszczeń powietrza z transportu. Im starszy samochód, tym niższe standardy emisji spalin spełnia. Wtórny w tym przypadku jest jego stan techniczny – samochód z 1990 r. w idealnym stanie technicznym w dalszym ciągu będzie szkodliwy dla osób, które będą znajdować się w pobliżu jego trasy przejazdu.

To oczywiście nie oznacza, że do stref czystego transportu wjadą tylko najnowsze modele aut. Niektóre planowane w Polsce strefy czystego transportu zezwolą na wjazd na ich obszar nawet kilkudziesięcioletnich samochodów, które spełniają co najmniej normę Euro 3 dla samochodów benzynowych.

Przykładowo, uchwalona w 2022 r. krakowska strefa czystego transportu zakłada, że docelowo będą mogły do niej wjeżdżać samochody benzynowe produkowane od 2000 r. (lub spełniające normę Euro 3) oraz samochody z silnikiem Diesla produkowane od 2010 r. (lub spełniające normę Euro 5). Koszt zakupu takich samochodów nie jest wysoki i zaczyna się już od 3 tys. zł. Oznacza to, że właściciel 20-letniego samochodu z silnikiem Diesla może kupić 25-letni samochód benzynowy i w dalszym ciągu poruszać się po obszarze objętym SCT.

FAKT: Przepisy powszechnie obowiązującego prawa znacząco ograniczają przestrzeń i sposób, w jaki możemy korzystać z samochodu. Strefa czystego transportu nie jest w tym zakresie żadnym precedensem.

W systemie prawnym – zarówno na szczeblu krajowym, jak i lokalnym – istnieje szereg przepisów, które krępują nieograniczone używanie przez nas samochodu.

Są to choćby przepisy prawa o ruchu drogowym wprowadzające ograniczenia dotyczące dopuszczalnej prędkości czy zakazu pozostawiania pracującego silnika podczas postoju na obszarze zabudowanym. Mamy także przepisy prawa miejscowego, które wyznaczają ulice jednokierunkowe, zakazy lub nakazy skrętu, zakazy parkowania, zakazy wjazdu, strefy ograniczonego ruchu. Istnieją nawet przepisy prawa ochrony przyrody, które zakazują ruchu pojazdów na obszarach parków narodowych i rezerwatów przyrody.

Ograniczenia te – wprowadzane m.in. z uwagi na bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego, zdrowie ludzi czy potrzebę ochrony środowiska – oznaczają, że nie istnieje w polskim porządku prawnym nieskrępowane uprawnienie do przemieszczania się samochodem. Ustanawianie stref czystego transportu w celu ochrony zdrowia ludzi i środowiska nie wprowadza w związku z tym żadnych nieznanych wcześniej rodzajów ograniczeń. Co więcej, wprowadzane przez SCT ograniczenia dotyczą relatywnie niewielkiej grupy pojazdów, której liczebność będzie na dodatek stale spadać.

FAKT: Strefy czystego transportu wprowadza się, żeby ograniczyć wpływ zanieczyszczeń z transportu na zdrowie ludzi i środowisko. W celu redukcji emisji gazów cieplarnianych stosuje się inne rozwiązania prawne.

Wśród zanieczyszczeń emitowanych przez samochody znajdują się cząstki stałe, węglowodory, tlenki azotu i tlenek węgla. Tych substancji dotyczą normy emisji spalin Euro i w celu ich redukcji wprowadza się strefy czystego transportu. Celem stref jest zatem przede wszystkim ograniczenie bezpośredniego, negatywnego wpływu emisji z transportu na zdrowie ludzi.

Spalanie paliwa powoduje również emisję dwutlenku węgla, który jest gazem cieplarnianym. Jego rosnące stężenie w atmosferze przyczynia się do zmian klimatu zagrażających przyszłości ludzkości. To inny rodzaj zagrożenia, bardziej odłożony w czasie niż bezpośrednie narażenie zdrowia w kontakcie z pyłami czy tlenkami azotu. W celu redukcji emisji gazów cieplarnianych stosuje się inne rozwiązania prawne niż strefy czystego transportu, których celem jest przede wszystkim zmniejszenie ryzyka rozwoju astmy, nowotworów, zawałów serca i udarów mózgu u mieszkańców.

Niezależnie od powyższego, analizy dotyczące stref czystego transportu w miastach europejskich pokazują, że ich wprowadzenie przyczynia się nie tylko do spadku emisji substancji zanieczyszczających, ale również spadku emisji dwutlenku węgla.

FAKT: Konieczność wprowadzania stref czystego transportu wynika z obowiązków prawnych samorządu i jest poparta badaniami naukowymi.

W Krakowie występują przekroczenia dopuszczalnych poziomów pyłów zawieszonych oraz dwutlenku azotu. Te substancje przyczyniają się do rozwoju chorób takich jak: astma, przewlekła obturacyjna choroba płuc, ostre incydenty chorób sercowo-naczyniowych oraz rozwój zespołów otępiennych u osób starszych, a także pogorszenie koncentracji i uczenia się dzieci i młodzieży.

Transport drogowy stanowi jedno z głównych źródeł emisji dwutlenku azotu. Jak informuje aktualizacja Programu ochrony powietrza dla województwa małopolskiego z 2023 r., emisje transportowe odpowiadają przy Alejach Trzech Wieszczów w centrum Krakowa za 45 proc. stężenia pyłu PM10 i 77 proc. stężenia dwutlenku azotu. Koalicja Lekarzy i Naukowców na Rzecz Zdrowego Powietrza podaje, że dzięki zmniejszeniu emisji z transportu w Krakowie można uniknąć niemal 300 przedwczesnych zgonów rocznie.

Strefa jest potrzebna przede wszystkim po to, żeby ratować krakowian przed astmą, rakiem, zawałami serca i udarami mózgu. Ale konieczność jej przyjęcia wynika także z obowiązujących przepisów prawa krajowego i unijnego.

Wysokie stężenia zanieczyszczeń powietrza stanowią istotne naruszenie prawa UE. Komisja Europejska prowadzi przeciwko Polsce postępowanie, w ramach którego stwierdziła, że m.in. w aglomeracji krakowskiej występują przekroczenia dopuszczalnych poziomów dwutlenku azotu, a także to, że środki wprowadzone w celu wyeliminowania tych przekroczeń nie są w Polsce wystarczające.

Badania wykazały, że spełnienie unijnych standardów jakości powietrza w Krakowie wymaga utworzenia strefy czystego powietrza, dlatego nakazał to też małopolski Program ochrony powietrza z 2020 r. i jego aktualizacja z 2023 r. Za opóźnienie w realizacji działań określonych w Programie miastu grożą wysokie kary.

Wreszcie, utworzenie SCT w miastach, w których występują przekroczenia standardów jakości powietrza, a więc m.in. w Krakowie, jest jednym z kamieni milowych w Krajowym Planie Odbudowy. Likwidacja krakowskiej strefy czystego transportu może zatem nie tylko przyczynić się do braku poprawy powietrza w Krakowie i naruszenia prawa unijnego, ale również prowadzić do ograniczenia wypłaty środków z Krajowego Planu Odbudowy dla Polski.

FAKT: Badania społeczne pokazały, że osoby, które miały szansę zapoznać się z rzeczywistymi zasadami funkcjonowania krakowskiej SCT, w większości (61 proc.) wyraziły dla niej poparcie.

Przypadek krakowskiej SCT pokazuje, jak ważna jest rzetelna edukacja przy wprowadzaniu tego typu rozwiązań. Niestety, miasto nie zadbało o odpowiednie poinformowanie mieszkańców na temat uchwalonej strefy i obowiązujących w niej zasad. Świadczą o tym wyniki badań społecznych przeprowadzonych jesienią 2023 roku. Te same badania pokazały również, że osoby, które miały szansę zapoznać się z rzeczywistymi zasadami funkcjonowania krakowskiej strefy, w większości (61 proc.) wyraziły dla niej poparcie.

Poza tym, przed podjęciem uchwały o wprowadzeniu SCT – zgodnie z obowiązującymi przepisami – planowane rozwiązania były konsultowane z mieszkańcami Krakowa. Blisko 2/3 osób biorących udział w konsultacjach nie zanegowało projektu ustanowienia SCT w Krakowie, w tym 1/3 wyraziła stanowcze poparcie dla SCT. W raporcie z konsultacji Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie podkreślił, że zdecydowana większość uwag, komentarzy, postulatów i propozycji zgłoszonych w trakcie konsultacji była ukierunkowana na udoskonalenie rozwiązań strefy.

FAKT: Uchwały dotyczące powołania, likwidacji oraz zmiany strefy czystego transportu mogą być podejmowane wyłącznie z inicjatywy wójta (burmistrza, prezydenta miasta), po przeprowadzeniu odpowiednich konsultacji publicznych.

Ustawa o elektromobilności, czyli ustawa umożliwiająca tworzenie stref czystego transportu, przewiduje, że projekty uchwał w sprawie SCT mogą zostać opracowane wyłącznie przez wójta (burmistrza, prezydenta miasta), który następnie ma obowiązek przeprowadzenia konsultacji społecznych z mieszkańcami gminy.

Przyjęcie uchwały obywatelskiej w sprawie ustanowienia, zmiany czy likwidacji strefy czystego transportu – z pominięciem udziału prezydenta i konsultacji społecznych – byłoby w świetle prawa niedopuszczalne.

FAKT: Auta niespełniające standardów emisji spalin lub spełniające stare standardy najbardziej zanieczyszczają środowisko, dotyczy to w szczególności samochodów z silnikiem Diesla. Zaś samochody w złym stanie technicznym, w tym niespełniające odpowiednich dla nich standardów emisji spalin, w ogóle nie mogą uczestniczyć w ruchu drogowym.

Między starymi a nowymi samochodami istnieje przepaść technologiczna, jeśli chodzi o ilość emitowanych przez nie zanieczyszczeń powietrza. Im starszy samochód, tym niższe standardy emisji spalin spełnia. 30-letnie auto z silnikiem Diesla będzie spełniać zaledwie normę Euro 1. Bez znaczenia jest to, czy to auto jest zadbane – nawet w idealnym stanie technicznym w dalszym ciągu będzie bardziej szkodliwe dla jakości powietrza niż nowsze samochody, także benzynowe, które spełniają wyższe normy Euro.

Oznacza to, że samochód nie spełniający wyższych norm Euro, nawet jeśli jest w dobrym stanie technicznym, negatywnie oddziałuje na zdrowie ludzi – prowadzącego go kierowcy, innych kierowców, osób podróżujących w samochodach i komunikacji zbiorowej, rowerzystów czy pieszych.

Ponadto, samochody, które z uwagi na swój stan techniczny nie spełniają odpowiednich dla nich standardów emisji spalin nie powinny pozytywnie przejść badań technicznych, a tym samym nie powinny być w ogóle dopuszczane do ruchu drogowego i użytkowane.

FAKT: Samochód spełniający wyższą normę emisji Euro emituje mniej substancji zanieczyszczających na jeden przejechany kilometr niż samochód spełniający niższą normę emisji spalin.

Normy emisji spalin Euro określają, jaką ilość poszczególnych substancji zanieczyszczających mogą emitować pojazdy na jeden przejechany kilometr. Im wyższa cyfra w nazwie normy, tym mniej zanieczyszczeń na przejechany kilometr emituje dany pojazd – i nie ma tu znaczenia masa pojazdu, ilość spalanego przez niego paliwa czy pojemność silnika.

Dla przykładu: samochody spełniające normę Euro 6 emitują mniej szkodliwych substancji, takich jak cząstki stałe, węglowodory, tlenki azotu i tlenek węgla, niż samochody spełniające normę Euro 1. Nowy SUV będzie spełniał normę Euro 6, zaś 30-letnie małe auto miejskie – normę Euro 1. To oznacza, że pierwszy z tych pojazdów emituje mniej szkodliwych zanieczyszczeń na każdy przejechany kilometr.

Zupełnie inną sprawą jest, na ile słuszne jest przemieszczanie się tak dużym samochodem i parkowanie go w mieście, w którym istnieją problemy z nadmiernym ruchem samochodowym i brakiem miejsc postojowych.